Depois de anos sem investimentos na área, o Brasil paga o preço pela má qualidade dos transportes e tenta recuperar o tempo com obras e concessões. Filas quilométricas de caminhões aguardando acesso aos portos, outros atolados em estradas de terra, acidentes devido à má sinalização e conservação das rodovias, e outras conseqüências decorrentes da falta de infraestrutura no Brasil são fatos corriqueiros. O País deixou de investir em rodovias, portos, ferrovias, e outros setores da infraestrutura por um logo período e já sofreu sérios problemas por isso. Como o ‘Apagão’ em 2000 e a paralisação dos portos em 2004 que, segundo a Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga, custou ao Brasil cerca de US$ 1,2 bilhão. O agronegócio depende diretamente dessas vias para escoamento da produção, e o produtor encontra dificuldades principalmente na época de colheita.

O governo federal está tentando tirar o atraso através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas a burocracia e a escassez de verba, acentuada devido à crise financeira, são as maiores dificuldades enfrentadas pelo governo.
As estradas são um dos grandes problemas do País, sem conservação e sinalização e muitas ainda nem possuem asfalto. A MT 130, rodovia estadual de Mato Grosso, é um exemplo das dificuldades enfrentadas pelos caminhoneiros. (Veja a foto ao lado). Sem asfalto, a estrada se torna intransitável em épocas de chuvas (início de ano é o mesmo período da colheita e do escoamento da safra de grãos). Com rodovias nessas situações o preço do frete se torna elevado e no pico da safra aumenta ainda mais. “É natural que o caminhoneiro cobre mais caro para viajar em pisos de terra, ainda mais na época das chuvas. E quando a demanda é alta, o preço pode dobrar. Na safra, quando soma chuvas e demanda, triplica o valor”, afirma o gerente de logística da Vanguarda do Brasil, Cláudio Pereira.
“Neste ano, depois de colhermos em Mato Grosso, enviamos as máquinas para a Bahia, mas devido os problemas com buracos na estrada, ficamos parados por sete dias. Ou seja, além dos custos com concerto, tivemos prejuízos na colheita que atrasou e com os funcionários que ficaram parados”, lembra o gestor da Vanguarda. E os problemas não se restringem às estradas, os portos brasileiros também apresentam dificuldades. “Na época de pico, o caminhão fica de 10 a 15 dias parado no porto e nós temos que pagar a diária. Na última safra de 2008, no mês de abril, chegamos a ficar com 200 caminhões parados em portos e tivemos que pagar R$ 1,4 milhão de diária em um só mês”, afirma Pereira.
No período de safra dos grãos se formam longas filas nos acostamentos das estradas que levam aos portos. O maior exemplo é Santos, que trabalha com o maior volume de produtos no Brasil. Já foram registrados 20 quilômetros ininterruptos de caminhões aguardando a entrada no porto da cidade. Todos esses custos diminuem significativamente a competitividade do produto nacional e eleva o preço para o consumidor brasileiro.
A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) paga subsídios de fretes para o escoamento das safras que por preço do frete não conseguem ser vendidas, já que muitas vezes é mais barato para a região nordeste importar trigo da Argentina do que comprar do sul do Brasil. “Esses R$ 500 milhões que a Conab usa para bancar frete poderia ser investido em infraestrutura e assim não precisaria gastar tudo isso de subsídio todos os anos”, afirma Luiz Antonio Fayet, consultor de infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Segundo o superintendente de operações da Conab, João Paulo, o dinheiro é investido para facilitar a comercialização de produtos nacionais. O fato é que em 2008 foram gastos com o milho cerca de R$ 7 milhões, com o trigo R$ 21 milhões e com o vinho foram mais de R$ 12 milhões. “Se a logística do nosso País fosse mais bem pensada e investi-se mais em infraestrutura, não precisaria custear frete”, afirma Fayet da CNA. “Além disso, nós poderíamos exportar de 3 a 5 milhões de toneladas a mais se tivéssemos uma logística mais barata que deixasse nossos produtos mais competitivos lá fora”, estima Fayet.

Ferrovias:

Uma área que sofreu durante 40 anos com a ausência de investimentos é a ferroviária. Nos anos 60 o setor tinha 37 mil quilômetros de trilhos e hoje conta com 29,8 mil. Na década de 90, quando a maior parte dos trilhos estava totalmente abandonado, empresas privadas conseguiram a concessão para reformar e ampliar a malha ferroviária. Hoje, cerca de 90% dos trilhos são administrados por empresas privadas que reformaram as ferrovias e a partir de 2009 irão ampliá-las, já que o transporte por meio de trens custa cerca de 2/3 do modal rodoviário.
O PAC do governo federal está programado para investir cerca de 13,5% do total em ferrovias, o que significa algo em torno de R$ 7 bilhões. O trecho que está sendo considerado como prioritário é o Norte-Sul, que passa pelos estados de Goiás, São Paulo, Pará, Maranhão, Tocantins e Mato Grosso do Sul, por onde deverá escoar a safra aos portos das regiões Norte e Nordeste.

Armazéns:

Outro fator importantíssimo da falta de infraestrutura no Brasil é a ausência de armazéns. Muitas propriedades poderiam estocar a colheita para esperar passar a época de alta da safra para vender o produto a um preço mais alto, pagando menos pelo frete devido a menor demanda da época. Estudos realizados pela Consultoria da Universidade de São Paulo (USP) para uma empresa do setor rural, mostraram que os armazéns poderiam ser vantajosos ao produtor. Ao estocar, o agricultor aguarda o melhor preço durante o ano –geralmente nos últimos meses - e não teria tanto problema nos portos. “Nosso estudo detectou falta de armazéns no Brasil, principalmente em áreas rurais e nos portos”, afirma Tiago de Barros, consultor da USP.
Mas há diversos motivos que não propiciam esse tipo de atividade ao produtor. O principal deles é o uso do dinheiro da venda da safra para a compra de insumos usados na próxima plantação. Além disso, quase sempre a maior parte da safra já está vendida antes mesmo da colheita. E por último, muitos produtores preferem não correr o risco de mudança no mercado mundial, variação do dólar, entre outros pontos que poderiam desvalorizá-la.
Algumas grandes empresas estão com planejamento de investimento em armazéns. “A estratégia que estamos preparando para 2009 é a de armazenar para escoar depois, reduzindo os custos com frete”, explica Cláudio Pereira da Vanguarda do Brasil. O gestor afirma que a empresa estudou o mercado e viu que a melhor alternativa é construir armazéns em regiões rurais para armazenar a safra e aguardar a melhor hora para escoar, mesmo que cada construção custe cerca de R$ 1 milhão.

Fundo do poço

A infraestrutura brasileira se agravou devido à ausência de investimentos na área. Um estudo realizado pelo diretor da Fundap (Fundação do Desenvolvimento Administrativo), Geraldo Biazotto, mostra que o País investiu muito pouco comparado aos nossos vizinhos, como Argentina. A média de investimento de países em desenvolvimento na área de infraestrutura era de 1,8% do PIB (Produto Interno Bruto), enquanto o Brasil investia menos de 0,4%, em 2000. O Brasil é a economia emergente que mais arrecada no ocidente e é uma das nações que menos investe no setor público.
“Menos investimento na infraestrutura significa mais custos e menor competitividade. Basta analisarmos as ferrovias, que são ótimos meios de transportes, mas que foram sucateados durante anos”, afirma o Biazotto. Diversos fatores foram decisivos para a queda nos investimentos na área. “Primeiro tivemos a crise do financiamento público. O DER (Departamento de Estradas de Rodagem) se endividou com empresas estrangeiras em dólar, o que trouxe grandes prejuízos aos cofres públicos com a variação da moeda norte-americana nas décadas passadas. Com isso, o Brasil adotou a política das estatais não aumentarem seus endividamentos”, explica o diretor da Fundap.
Outro fator, segundo Biazotto, foi a diluição dos fundos destinados a obras de infraestrutura. Em 1988, com a nova constituição, os tributos de combustíveis antes destinados aos fundos, agora são repassados ao governo federal sem a obrigatoriedade de investir na mesma área. “O governo é muito irresponsável. Se analisarmos, a agricultura representa 40% do PIB (Produto Interno Bruto) e não contamos com investimento em infraestrutura na área”, critica Cláudio Pereira, gerente de logística da Vanguarda do Brasil.

Correndo atrás do Tempo Perdido

O governo federal parece ter entendido o problema e passou a investir na área. Com o PAC, o governo Lula pretende tirar o atraso, mas como se trata de grandes obras o processo é lento. Alternativas serão buscadas para que o problema seja atenuado. “Uma boa saída é fazer PPP (Parceria Público Privada) em todas as áreas do transporte. Assim não fica oneroso para nenhum dos lados”, opina Geraldo Biazotto.
Um dos problemas enfrentados para a participação de empresas privadas em licitações é o baixo retorno em obras pequenas, como em estradas de pouco movimento. Algo semelhante acontece com o saneamento básico, cidades pequenas não possuem o serviço porque nenhuma empresa quer ter muito trabalho para lucra pouco. “Uma alternativa é colocar em uma só licitação diversas cidades pequenas e uma grande. Assim, a empresa que estiver interessada em trabalhar em uma cidade grande, acaba tendo que fazer nas outras. Olhando para a malha rodoviária, cada licitação deveria agrupar uma grande rodovia com as suas vicinais, já que é nas estradas menores onde encontramos os maiores problemas”, explica Biazotto.
Para o consultor em infraestrutura da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antônio Fayet, é importante investir com foco nos portos. “Uma maneira de se pensar é: se eu tenho portos, já sei onde preciso fazer estradas e ferrovias”, afirma.
No setor ferroviário o Brasil deverá crescer nos próximos anos após a revitalização de grande parte da malha rodoviária por parte das empresas privadas. “A burocracia brasileira atrasa o processo de licitações, com as empresas privadas atuando em formato de concessão conseguiram dar um salto no setor”, afirma Biazotto, diretor da Fundap. A meta do governo é de chegarmos em 2025 com 50.000 quilômetros de trilhos no País.