A frota aeroagrícola brasileira entrou 2021 com 2.352 aeronaves, o que representa um crescimento de 3,16% no setor em 2020. O balanço foi divulgado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).
O saldo positivo de 72 aeronaves agrícolas em 2020 confirmou o crescimento que o Sindag havia previsto em setembro do ano passado, em uma sondagem junto aos fornecedores de aeronaves agrícolas brasileiro e norte-americanos. “Erramos por apenas dois aviões em nossa projeção, mas acertamos ao dizer que o crescimento se manteria acima dos 3%, pelo terceiro ano consecutivo”, destaca o presidente da entidade, Thiago Magalhães Silva – que não participou do evento, mas fez a análise antes do encontro.
Apesar do percentual mais baixo em relação a 2019 (3,92%) e 2018 (3,74%), Magalhães lembra que a entidade previa esse freio, já que a alta e a instabilidade do dólar a partir de março do ano passado (pela crise do petróleo entre Rússia e Arábia Saudita) congelaram algumas compras previstas de aeronaves. “Com a pandemia, o dólar subiu e vieram as incertezas. Porém na sequência veio a alta das commodities e isso refletiu na retomada da compra de aeronaves.” Além do investimento em tecnologias, prevaleceu o protagonismo pilotos e profissionais que seguiram voando para fazer o campo dar conta da alta demanda de alimentos e insumos para produtos essenciais. “No início da crise sanitária a aviação agrícola foi considerada atividade essencial”, recorda.
O presidente do Sindag lembra que 2021 também já começou com expectativa de retomada, a partir do anúncio, pela Embraer, da venda de 27 aeronaves só no primeiro bimestre – 8% a mais do que os 25 aviões vendidos pela empresa em todo 2020. Para Magalhães, essa tendência de crescimento para 2021 só não se confirma no caso de uma queda dos valores das commodities com o dólar ainda alto ou se houvesse quebra significativa de safras – por fatores climáticos, por exemplo.
Mas o dirigente faz uma ressalva sobre 2022: a questão tributária. “Tivemos em 12 março a prorrogação do Convênio ICMS-100 – pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), válido até 31 de dezembro. Se não houver renovação no ano que vem, a alíquota de ICMS para aeronaves importadas, por exemplo em São Paulo, subirá de 4% para 18%, o mesmo valendo para peças.” O que, lembra ele, atinge também aviões de fabricação nacional, “que têm em torno de 80% de componentes importados”.
Proporção entre empresas e operadores privados
Segundo o balanço de Eduardo Araújo, 2020 terminou com 1.459 aeronaves agrícolas pertencendo às 266 empresas que fazem o trato de lavouras para os produtores rurais – os chamados operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE). O número representa um incremento de 38 aparelhos durante o ano. Ao mesmo tempo, 869 aeronaves estão com cerca de 650 operadores privados (categoria TPP, segundo a Anac), que são fazendeiros, cooperativas ou usinas que têm seus próprios aviões – crescimento de 34 aviões e helicópteros. Apesar de ter levantado os dados gerais sobre operadores SAE e TPP, Araújo ainda não esmiuçou sua divisão entre os Estados.
Os 24 aviões restantes na conta são de governos ou autarquias federais ou estaduais, além de protótipo e aeronaves de instrução. Por exemplo, aviões pertencentes a corpos de bombeiros (combate a incêndios), os usados pela Academia da Força Aérea e aparelhos das seis escolas de formação pilotos agrícolas do País.
Mato Grosso segue liderando, com a frota gaúcha em segundo
Entre as unidades da Federação, a maior frota aeroagrícola continua sendo a do Mato Grosso, que recebeu mais 26 aeronaves em 2020, somando agora 550 aparelhos. O segundo lugar na lista segue sendo do Rio Grande do Sul, apesar do Estado ter diminuído em cinco aviões a sua força aérea sobre lavouras – passando agora a 421 aeronaves.
Em terceiro na lista, o Estado de São Paulo também mantém posição, mesmo com a diminuição de seis aeronaves no ano passado. Agora são 333 aviões e helicópteros em operação em terras paulistas, segundo os registros da Anac.
No geral, o relatório aponta 14 Estados com aumento de frota e seis que apresentaram alguma redução, além dos quatro que permaneceram estáveis. Conforme Eduardo Araújo, a lista da frota por Estado leva em conta o domicílio do operador (empresa ou produtor rural) que de fato opera a aeronave. E não o proprietário, que tanto pode ser o mesmo quanto, por exemplo, alguma pessoa física ou jurídica que arrenda o aparelho. O que também pode explicar parte da oscilação entre quem perdeu ou ganhou aeronaves na lista.
